به نقل از «خبرآنلاین»

رونمایی از ماشین ملی ترکیه در یک نمایشگاه خاص/ عکس

تاریخ انتشار: ۱۹ آبان ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۰۵۴۲۱۹

امیرمسعود عابدین: نمایشگاه فرست موتورز، در خیابان شیخ زاید شهر دبی قرار دارد. نکته‌ای که این نمایشگاه را از بقیه متمایز می‌کند، وجود خودروهای فوق خاص و لیمتد ادیشن با قیمت بسیار زیاد است. قیمت برآوردی خودروهای موجود در این نمایشگاه، بیش از ۱۰۰ میلیون دلار تخمین زده شده است!

برای اطلاعات بیشتر درباره این نمایشگاه، می‌توانید به مقاله زیر مراجعه کنید:

ببینید | بزرگ‌ترین نمایشگاه خودروی دنیا بیخ گوش ایران؛ خودروهایی با بیش از ۱۰۰ میلیون دلار ارزش

حالا این نمایشگاه، یکی از اولین خودروهای تولید و عرضه شده این خودروساز ترکیه‌ای را برای فروش و نمایش، به دبی آورده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

این اتفاق که اولین خودروی ملی ترکیه پس از گذراندن مراحل مختلف و رسانه‌ای شدن، در این نمایشگاه بسیار مهم و در کنار خودروسازانی مانند بوگاتی، فراری، لامبورگینی، مرسدس بنز و... قرار می‌گیرد، اتفاقی که می‌توانست نصیب خودروسازان کشورمان، که سابقه بسیار بیشتری در خودروسازی نسبت به ترکیه دارند، بشود.

البته ترکیه سابقه نسبتا طولانی در مونتاژ خودرو دارد. خودروسازان مهمی مثل فیات، رنو، هیوندای، هوندا، تویوتا، فورد و داچیا و... در این کشور کارخانه‌ تولید خودرو دارند.

ترکیه با تکیه بر تجربه مونتاژ خودروهای برندهای مهم و همچنین صادرات آنها، توانست اولین خودروی ملی خود به نام توگ T۱۰X را تولید کند. ۲۹ میلیارد دلار حاصل صادرات خودروهای مونتاژی ترکیه به کشورهای دیگر است.

بیشتر بخوانید:

ادعای خودروساز چینی دروغ از آب درآمد! /عکس ثبت سرعت ۲۷۵ کیلومتر بر ساعت با دنده عقب! /عکس و فیلم

T۱۰X نام اولین خودروی توگ است. محصولات این شرکت همگی حاصل همکاری توگ با انجمن طراحی مشهوری به نام پینین‌فارینا هستند. همان شرکتی که بعد از انعقاد برجام، با خودروسازان بزرگ کشور برای طراحی محصولاتی مدرن با پلتفرم منحصر به فرد وارد همکاری شد. برای مثال قرار بود پینین‌فارینا در طراحی و ساخت یک خودروی شاسی‌بلند به ایران‌خودرو کمک کند.

اما ترکیه از این فرصت استفاده کرد تا اولین محصول ملی خود را به بهترین شکل به جهانیان معرفی کند. این طراحی توانست جایزه iF که یکی از جوایز مطرح طراحی در دنیاست را دریافت کند. مدل T۱۰X شباهت نسبتا زیادی به مدل کانسپت خود دارد.

در نمای جلویی، با چهره‌ای عضلانی مواجه هستیم. جلوپنجره‌ای با خطوط عمودی با چراغ اصلی خودرو ادغام شده است. در قسمت پایینی این چراغ، دیلایت L مانند به همراه چراغ مه‌شکن قرار دارد. ورودی‌های هوا در وسط و گوشه سپر قرار دارند.

طراحی نمای پشتی متناسب با طراحی روز دنیا صورت گرفته است. چراغ متصل پشتی چیزی شبیه به محصولات پورشه و مرسدس‌بنز طراحی شده است. دیفیوزر خودرو ساده و به شکل دو رنگ طراحی شده است.

در نمای کناری با ظاهر ساده و شیک روبه‌رو هستیم. خطوط طراحی متقاطع به همراه برجستگی و عمق‌هایی در این قسمت دیده می‌شود.

کابین توگ T۱۰X کاملا جدید و مدرن است. استفاده از چندین نمایشگر بزرگ به همراه شکل خاص کنسول وسط و کنترلرهای آن و همچنین نورپردازی داخلی، به جذابیت این بخش افزوده‌اند.

یکی از جاهایی که حضور یک طراحی معتبر و درست احساس می‌شود، همین کابین است؛ چرا که صرفا به نمایشگرهای بزرگ اکتفا نکرده و طراحی بقیه اجزای کابین هم به شکل خوبی صورت گرفته است.

سه نسخه از توگ T۱۰X قابل سفارش است: V۱ و V۲ و V۲ Long Range

سنسور نور و باران، نوربالای اتوماتیک، سنسور پارک جلو و عقب، دوربین جلو و عقب، دوربین ثبت وقایع، آیینه‌های جانبی جمع شونده برقی به همراه گرمکن، ورود بدون کلید و استارت دکمه‌ای، نمایشگر ۱۲ اینچی کیلومترشمار و ۲۹ اینچی اطلاعات-سرگرمی، شارژر وایرلس، WiFi، سانروف پانوراما، ۷ ایربگ، انتخاب حال‌های رانندگی، کروزکنترل، رادار خطی، تابلوخوان، تشخیص سبز چراغ راهنمایی، هشدار برخورد از جلو و عقب و رانندگی بین خطوط، ترمز اضطراری، کنترل حرکت در سربالایی و... از امکانات نسخه V۱ هستند.

در تیپ V۲ شاهد امکاناتی مثل تنظیم برقی صندلی‌های ردیف جلو و گرمکن تمام صندلی‌ها هستیم.

در مدل Long Range شاهد استفاده از اسپیکرهای برند Meridian هستیم.

توگ T۱۰X به سطح ۲ سامانه خودران مجهز بوده و قادر است در سرعت کمتر از ۱۵ کیلومتر بر ساعت بدون نیاز به کنترل فرمان، حرکت کند.

این خودرو در نسخه پایه دارای یک موتور برقی است که ۲۱۴ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند و به لطف باتری ۵۲.۴ کیلوواتی، پس از هربار شارژ قادر است ۳۱۴ کیلومتر مسافت را طی کند.

در نسخه V۲ شاهد باتری ۸۸.۵ کیلوواتی هستیم که قادر است پس از هربار شارژ ۵۲۳ کیلومتر مسافت را طی کند.

مدل Long Range دارای دو موتور برقی به همراه باتری‌های ۳۲۰ کیلوواتی است که قادر است ۴۳۵ اسب‌بخار قدرت و ۷۰۰ نیوتون‌متر گشتاور تولید کند. شتاب صفر تا صد این نسخه ۴.۸ ثانیه است!

از اواخر اکتبر سال جاری میلادی، نسخه چهارچرخ محرک هم به لیست محصولات اضافه خواهد شد.

قیمت نسخه V۱ و V۲ به ترتیب ۹۵۳ هزار لیر و ۱ میلیون و ۵۵ هزار لیر می‌باشد. گران ترین مدل آن یعنی V۲ Long Range یک میلیون و ۲۱۵ هزار لیر قیمت دارد.

جهت مشاهده لیست قیمت روز خودرو های داخلی و خارجی می توانید به صفحه لیست قیمت روز خودرو در خبرآنلاین مراجعه کنید.

227227

برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل‌ رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1834854

منبع: خبرآنلاین

کلیدواژه: خودروسازان صنعت خودروسازی قیمت روز خودرو توگ T۱۰X

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۰۵۴۲۱۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.